目前，大部分車(chē)用鋰離子電池，要求的可靠工作溫度為，放電時(shí)-20~55°C，充電時(shí)0~45°C（對(duì)石墨負(fù)極），而對(duì)于負(fù)極LTO充電時(shí)至低溫度為-30°C；工作電壓一般為1.5~4.2 V左右（對(duì)于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料體系約2.5~4.2 V，對(duì)于LiMn2O4/Li4Ti5O12 材料體系約1.5~2.7 V，對(duì)于LiFePO4/C 材料體系約2.0~3.7 V）。溫度對(duì)鋰電池性能尤其安全性具有決定性的影響，根據(jù)電極材料類(lèi)型的不同，鋰電池（C/LiMn2O4，C/LMO，C/LiCoxNiyMnzO2，C/NCM，C/LiFePO4，C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2，C/NCA）典型的工作溫度如下：放電在-20-55℃，充電在0-45℃；負(fù)極材料為L(zhǎng)i4Ti5O12 或者 LTO時(shí)，至低充電溫度往往可以達(dá)到-30℃。電池內(nèi)短路是較復(fù)雜、較難確定的熱失控誘因。湖南BMS電池管理控制系統(tǒng)哪家好

開(kāi)路電壓（OCV）法：鋰離子電池的荷電狀態(tài)與鋰離子在活性材料中的嵌入量有關(guān)，與靜態(tài)熱力學(xué)有關(guān)，因此充分靜置后的開(kāi)路電壓可以認(rèn)為達(dá)到平衡電動(dòng)勢(shì)，OCV 與荷電狀態(tài)具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，是估計(jì)荷電狀態(tài)的有效方法。但是有些種類(lèi)電池的OCV 與充放電過(guò)程（歷史）有關(guān)，如LiFePO4/C電池，充電OCV與放電OCV 具有滯回現(xiàn)象（與鎳氫電池類(lèi)似），并且電壓曲線(xiàn)平坦，因而SOC估計(jì)精度受到傳感器精度的影響嚴(yán)重，這些都需要進(jìn)一步研究。開(kāi)路電壓法較大的優(yōu)點(diǎn)是荷電狀態(tài)估計(jì)精度高，但是它的明顯缺點(diǎn)是需要將電池長(zhǎng)時(shí)靜置以達(dá)到平衡，電池從工作狀態(tài)恢復(fù)到平衡狀態(tài)一般需要一定時(shí)間，與荷電狀態(tài)、溫度等狀態(tài)有關(guān)，低溫下需要數(shù)小時(shí)以上，所以該方法單獨(dú)使用只適于電動(dòng)汽車(chē)駐車(chē)狀態(tài)，不適合動(dòng)態(tài)估計(jì)。湖南BMS電池管理控制系統(tǒng)哪家好鋰離子電池細(xì)分市場(chǎng)在2019年貢獻(xiàn)了總市場(chǎng)份額的近五分之三份額。

一個(gè)典型的動(dòng)力電池管理系統(tǒng)具體都需要關(guān)注哪些功能呢？一起看看BMS的關(guān)鍵技術(shù)。電池管理系統(tǒng)，BMS（Battery ManagementSystem），是電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)的重要組成。它一方面檢測(cè)收集并初步計(jì)算電池實(shí)時(shí)狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)檢測(cè)值與允許值的比較關(guān)系控制供電回路的通斷；另一方面，將采集的關(guān)鍵數(shù)據(jù)上報(bào)給整車(chē)控制器，并接收控制器的指令，與車(chē)輛上的其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。電池管理系統(tǒng)，不同電芯類(lèi)型，對(duì)管理系統(tǒng)的要求往往并不一樣。那么，一個(gè)典型的動(dòng)力電池管理系統(tǒng)具體都需要關(guān)注哪些功能呢？

電池管理系統(tǒng)(BMS)為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時(shí)刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過(guò)必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車(chē)輛的使用安全提供保障。新能源汽車(chē)BMS主要有電池狀態(tài)監(jiān)測(cè)、電池狀態(tài)估算、電池安全保護(hù)、電池能量控制和電池信息管理五大功能。新能源汽車(chē)BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括芯片、PCB、隔離器等電子元器件供應(yīng)企業(yè)，中游為BMS設(shè)計(jì)生產(chǎn)制造企業(yè)，下游為各類(lèi)新能源整車(chē)企業(yè)。近年來(lái)，國(guó)家出臺(tái)一系列政策積極推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展，同時(shí)新能源汽車(chē)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，我國(guó)新能源汽車(chē)規(guī)模迅速擴(kuò)張。基于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，電池管理系統(tǒng)按類(lèi)型可分為集中式、分布式、模塊化三類(lèi)。

基于電池性能的SOC 估計(jì)法：基于電池性能的SOC估計(jì)方法包括交流阻抗法、直流內(nèi)阻法和放電試驗(yàn)法。交流阻抗法是通過(guò)對(duì)交流阻抗譜與SOC 的關(guān)系進(jìn)行SOC 估計(jì)。直流內(nèi)阻法通過(guò)直流內(nèi)阻與電池SOC 的關(guān)系進(jìn)行估計(jì)。交流阻抗及直流內(nèi)阻一般只用于電池離線(xiàn)診斷，很難直接應(yīng)用在車(chē)用SOC實(shí)時(shí)估計(jì)中，這是因?yàn)椋捎媒涣髯杩沟姆椒ㄐ枰行盘?hào)發(fā)生器，會(huì)增加成本；電池阻抗譜或內(nèi)阻與SOC 關(guān)系復(fù)雜，影響因素多（包括內(nèi)阻一致性）；電池內(nèi)阻很小，車(chē)用電池在毫歐級(jí)，很難準(zhǔn)確獲得；鋰離子電池內(nèi)阻在很寬范圍內(nèi)變化較小，很難識(shí)別。根據(jù)電池類(lèi)型，電池管理系統(tǒng)也可分為鋰離子電池、鉛酸電池、鎳電池、液流電池等不同種類(lèi)。上海BMS電池管理控制系統(tǒng)哪家好

國(guó)外動(dòng)力電池BMS普遍采用主動(dòng)均衡技術(shù)。湖南BMS電池管理控制系統(tǒng)哪家好

分布式BMS硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是將BMS 的主控板和從控板分開(kāi)，甚至把低壓和高壓的部分分開(kāi)，以增加系統(tǒng)配置的靈活性，適應(yīng)不同容量、不同規(guī)格型式的模組和電池包。可以提供上述集中式或分布式的各種BMS 硬件方案。BMS 的狀態(tài)估算及均衡控制.針對(duì)電池在制造、使用過(guò)程中的不一致性，以及電池容量、內(nèi)阻隨電池生命周期的變化，團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造性的應(yīng)用多狀態(tài)聯(lián)合估計(jì)、擴(kuò)展卡爾曼濾波算法、內(nèi)阻/ 容量在線(xiàn)識(shí)別等方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)電池全生命周期的高精度狀態(tài)估算。湖南BMS電池管理控制系統(tǒng)哪家好