一個(gè)典型的動(dòng)力電池管理系統(tǒng)具體都需要關(guān)注哪些功能呢？一起看看BMS的關(guān)鍵技術(shù)。電池管理系統(tǒng)，BMS（Battery ManagementSystem），是電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的重要組成。它一方面檢測(cè)收集并初步計(jì)算電池實(shí)時(shí)狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)檢測(cè)值與允許值的比較關(guān)系控制供電回路的通斷；另一方面，將采集的關(guān)鍵數(shù)據(jù)上報(bào)給整車控制器，并接收控制器的指令，與車輛上的其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。電池管理系統(tǒng)，不同電芯類型，對(duì)管理系統(tǒng)的要求往往并不一樣。那么，一個(gè)典型的動(dòng)力電池管理系統(tǒng)具體都需要關(guān)注哪些功能呢？BMS 硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。陜西BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格
不同放電工況下電池的能量損失不同，因此只有預(yù)測(cè)某一特定功率需求下的電池電壓響應(yīng)過(guò)程，才能獲得準(zhǔn)確的RE預(yù)測(cè)值。由于鋰離子電池的特點(diǎn)，其電壓輸出受到很多變量的影響，如當(dāng)前SOC、溫度、衰減程度SOH，因此在能量預(yù)測(cè)過(guò)程中除傳統(tǒng)的SOC 估計(jì)模型外，還需要一個(gè)專門的電壓預(yù)測(cè)模型。該方法基于當(dāng)前的電池狀態(tài)和未來(lái)的電流輸入，根據(jù)電池模型對(duì)未來(lái)放電過(guò)程的電壓變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，并計(jì)算放電過(guò)程中的累積能量。預(yù)測(cè)過(guò)程中，根據(jù)當(dāng)前的電壓、電流測(cè)量值對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行修正，對(duì)端電壓序列與RE 的預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行更新。陜西BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格BMS電池管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)電池端電壓的測(cè)量、單體電池間的能量均衡、通訊組網(wǎng)等功能。
實(shí)用新型提供了一種BMS電池管理系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，包括主控制終端、Server服務(wù)器端、移動(dòng)客戶終端以及多個(gè)BMS電池管理系統(tǒng)單元，所述主控制終端和移動(dòng)客戶終端均通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)與Server服務(wù)器端連接。BMS電池管理系統(tǒng)單元包括BMS電池管理系統(tǒng)、控制模組、顯示模組、無(wú)線通信模組、電氣設(shè)備、用于為電氣設(shè)備供電的電池組以及用于采集電池組的電池信息的采集模組，所述BMS電池管理系統(tǒng)通過(guò)通信接口分別與無(wú)線通信模組及顯示模組連接,所述采集模組的輸出端與BMS電池管理系統(tǒng)的輸入端連接，所述BMS電池管理系統(tǒng)的輸出端與控制模組的輸入端連接，所述控制模組分別與電池組及電氣設(shè)備連接，所述BMS電池管理系統(tǒng)通過(guò)無(wú)線通信模塊與Server服務(wù)器端連接。
目前，大部分車用鋰離子電池，要求的可靠工作溫度為，放電時(shí)-20~55°C，充電時(shí)0~45°C（對(duì)石墨負(fù)極），而對(duì)于負(fù)極LTO充電時(shí)至低溫度為-30°C；工作電壓一般為1.5~4.2 V左右（對(duì)于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料體系約2.5~4.2 V，對(duì)于LiMn2O4/Li4Ti5O12 材料體系約1.5~2.7 V，對(duì)于LiFePO4/C 材料體系約2.0~3.7 V）。溫度對(duì)鋰電池性能尤其安全性具有決定性的影響，根據(jù)電極材料類型的不同，鋰電池（C/LiMn2O4，C/LMO，C/LiCoxNiyMnzO2，C/NCM，C/LiFePO4，C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2，C/NCA）典型的工作溫度如下：放電在-20-55℃，充電在0-45℃；負(fù)極材料為L(zhǎng)i4Ti5O12 或者 LTO時(shí)，至低充電溫度往往可以達(dá)到-30℃。BMS由各類傳感器、執(zhí)行器、控制器以及信號(hào)線等組成。
安全性能已經(jīng)成為鋰離子電池的一個(gè)重要指標(biāo)，成為除成本因素外另一個(gè)制約鋰離子電池應(yīng)用的關(guān)鍵指標(biāo)。由于鋰離子電池的特性，在開始的使用階段并不會(huì)顯示出電化學(xué)行為的異常。這些潛在的缺陷給判斷鋰離子電池是否合格帶來(lái)困難。本文作者歸納和總結(jié)了國(guó)內(nèi)外常用的鋰離子電池安全性能檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)外對(duì)鋰離子電池安全性的潛在風(fēng)險(xiǎn)缺乏檢測(cè)方法和評(píng)判依據(jù)，未形成快速、有效的鋰離子電池安全性檢測(cè)方法或篩選方法。BMS電池系統(tǒng)俗稱之為電池保姆或電池管家。汽車BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)作用
電池管理系統(tǒng)(BMS)為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)。陜西BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格
當(dāng)鋰電池工作溫度高于200℃時(shí)，電解液會(huì)分解并產(chǎn)生可燃性氣體，并且與由正極的分解產(chǎn)生的氧氣劇烈反應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致熱失控。在0℃以下充電，會(huì)造成鋰金屬在負(fù)極表面形成電鍍層，這會(huì)減少電池的循環(huán)壽命。過(guò)低的電壓或者過(guò)放電，會(huì)導(dǎo)致電解液分解并產(chǎn)生可燃?xì)怏w進(jìn)而導(dǎo)致潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。過(guò)高的電壓或者過(guò)充電，可能導(dǎo)致正極材料失去活性，并產(chǎn)生大量的熱；普通電解質(zhì)在電壓高于4.5 V時(shí)會(huì)分解。為了解決這些問(wèn)題，人們?cè)噲D開發(fā)能夠在非常惡劣的情況下進(jìn)行工作的新電池系統(tǒng)，另一方面，目前商業(yè)化鋰離子電池必須連接管理系統(tǒng)，使鋰離子電池可以得到有效的控制和管理，每個(gè)單電池都在適當(dāng)?shù)臈l件下工作，充分保證電池的安全性、耐久性和動(dòng)力性。陜西BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格